El puerto de Acajutla es anterior al país. Cuando Pedro de Alvarado llegó al señorío de Izalco, en 1525, encontró en la costa un poblado llamado Acaxual. Su propia carta de relación lo describe: «Me partí a otro pueblo llamado Acaxual donde bate la mar del sur en él». La reseña histórica que la Unidad de Gestión Documental y Archivos de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) publicó en 2022 cita ese pasaje y recuerda que en la batalla Alvarado resultó herido y quedó cojo de por vida.
Ese es el primer registro escrito del lugar. Lo que vino después convirtió una rada abierta y difícil en la puerta comercial del occidente del país, y luego en el puerto de carga más importante de El Salvador. La historia tiene cinco siglos, pero su forma moderna se decidió en doscientos años de muelles, concesiones y ferrocarriles.
El cacao que salió por esta rada
Entre 1562 y 1580, los encomenderos de la provincia de Sonsonate exportaron por Acajutla unas 50.000 cargas anuales de cacao hacia la Península y la Nueva España, por un valor aproximado de 200.000 pesos. Un promedio de quince barcos mercaderes al año atracaba en la rada con productos de Nueva España y del Perú, y salía cargado con lo que se producía en la región, según la reseña de CEPA.
El auge del cacao cedió en el siglo XVIII. Los precios bajaron, la competencia del cacao de Venezuela y Guayaquil creció y el surgimiento del volcán de Izalco en 1722, en medio del área de cultivo, terminó de desordenar la economía local. El añil tomó el relevo como principal producto de exportación. Para entonces el puerto ya estaba en mal estado: tenía dos edificios de bodegas a cargo de los pobladores y diez piezas de artillería.
Un muelle que tardó tres siglos
Durante casi todo el período colonial, la carga se movió sin muelle. En 1801, Juan Bautista de Irisarri solicitó al capitán general de Guatemala autorización para construir uno en Acajutla y fomentar el comercio del Pacífico sur. La respuesta llegó el 5 de febrero de 1802 y la construcción del muelle y de los edificios de aduana comenzó en 1805. El lugar se llamó Puerto Nuevo.
Ese conjunto de madera y aduana es el punto de partida de la historia moderna del puerto. También marca un patrón que se repetirá: la infraestructura no la construyó el Estado con recursos propios, sino que se autorizó a un particular a cambio de la obra.
Puerto mayor, puerto menor
El 10 de diciembre de 1831, un decreto federal declaró a Acajutla puerto mayor de la República Federal de Centro América. Cuatro años después, el 19 de enero de 1835, otro decreto federal trasladó esa categoría a La Libertad y dejó a Acajutla con el título de puerto menor. La jerarquía portuaria dependía de decisiones políticas, no de condiciones naturales.
La guerra también pasó por el muelle. En marzo de 1842, durante la guerra civil centroamericana, el general Francisco Morazán tomó el puerto con sus tropas navales y lo usó como base de operaciones. En 1853, el explorador estadounidense Ephraim G. Squier visitó el país y dejó una descripción poco amable de sus puertos.
Los dos últimos son poco protegidos y puede mirárseles solo como una rada […] Sucede muchas veces que por algunos días los buques que fondean en Acajutla no pueden comunicarse con la playa: en verdad, el desembarque es en todos los tiempos difícil y algunas veces peligroso.
— Ephraim G. Squier, Apuntamientos sobre Centroamérica (1853), citado por CEPA
Madera, hierro y café
Hacia 1852, el Estado concedió por diez años la administración de Acajutla a cambio de construir un nuevo muelle de madera y una bodega. El muelle del doctor Drivon entró en servicio a fines de mayo de 1854 y el 15 de agosto de 1855 el concesionario entregó al gobierno las bodegas y las aduanas. El deterioro fue rápido y obligó a una nueva inversión.
El 30 de octubre de 1869, el gobierno firmó un contrato con el coronel Manuel Mendoza y Joaquín de Matheu para levantar un muelle de hierro. La obra se terminó a fines de 1870 y entró en servicio en enero de 1871. En la misma década se construyó la carretera entre Acajutla y Santa Ana, y el telégrafo conectó el puerto con la capital y, en 1874, con Guatemala.
El café cambió la ecuación. Desplazó al añil y concentró las exportaciones en La Libertad y Acajutla, que recibían las cosechas de los centros de producción. El puerto de La Unión pasó de exportar el 56% en 1857 a 38% en 1871 y a 6% en 1893. El occidente cafetalero había ganado la competencia por la salida al Pacífico.
El ferrocarril y el segundo puerto
Con los liberales en el poder, el país firmó una serie de contratas ferroviarias para unir las fincas con el puerto. La del ferrocarril de occidente se firmó el 29 de noviembre de 1881 y la Asamblea Legislativa la aprobó el 11 de marzo de 1882. Las primeras locomotoras llegaron por Acajutla el 30 de abril de 1882 y el primer viaje entre el puerto y Sonsonate se realizó el 4 de junio de ese año.
En 1899, la compañía inglesa The Salvador Railway Company Limited asumió la administración del ferrocarril de occidente y del puerto. Reconstruyó el muelle y lo inauguró en 1900. El 15 de abril de ese año se abrió el servicio entre Acajutla, Santa Ana y San Salvador, y el Diario Oficial del día siguiente habló de «uno de los grandes triunfos del progreso».
El puerto de 1900 no recibía barcos atracados. Los vapores fondeaban a unos dos kilómetros de la costa y la carga se movía en lanchas. El relato de Galindo Pohl que recoge la reseña de CEPA describe la operación: una grúa bajaba y subía pasajeros y carga desde el muelle hasta las lanchas, y los pasajeros subían a una silla, amarrados, para ser descendidos. El comercio funcionaba, pero dependía del clima.
1934: el río se llevó el muelle
En 1934, un huracán sin nombre provocó inundaciones en todo el país. En Acajutla, el río Grande de Sonsonate o Sensunapán se desbordó, arrastró toneladas de desechos y cubrió la playa con troncos de árboles hasta una altura de tres metros. El temporal inundó cuatro de las seis lanchas en servicio y los dos remolcadores del puerto.
La emergencia obligó a contratar a la firma belga Les Ateliers Metallurgiques de Nivelle para prolongar el puerto cincuenta metros mar adentro. Los trabajos de ampliación terminaron en mayo de 1935. La ampliación resolvió el problema inmediato, no el diseño de fondo de una rada abierta.
CEPA y el tercer puerto
Después de la Revolución de 1948 y con la Constitución de 1950, el Estado entró en un proceso de modernización. El gobierno encargó al ingeniero argentino Ricardo Ortiz un estudio sobre los puertos, presentado en 1951, que concluyó que Acajutla era el punto más adecuado para construir un puerto moderno. En julio de 1952, el geólogo Helmut Meyer-Abich y el ingeniero Alirio Cornejo publicaron en la revista Comunicaciones de la Universidad de El Salvador un análisis técnico que respaldaba la decisión.
Acajutla tiene una rada abierta, pero la costa acantilada al oriente del muelle corre de norte a sur, en una dirección casi paralela a la de los vientos predominantes, impidiendo al oleaje desarrollar su completa fuerza destructora. Además existen buenas vías de transporte con el interior del país: el ferrocarril y una buena carretera pavimentada.
— Helmut Meyer-Abich y Alirio Cornejo, Comunicaciones (1952)
El 28 de mayo de 1952, el decreto legislativo 677 creó la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma con la finalidad de planificar y ejecutar la construcción de un puerto en la costa de Acajutla. El contrato con el consorcio alemán se firmó el 20 de abril de 1956 por 10.705.000 colones; el costo final fue de 19.458.700 colones. Las obras comenzaron el 23 de agosto de 1956.
El muelle consistió en un rompeolas de 763 metros de longitud, construido con células metálicas, y un espigón de 310 metros en su eje. Se levantó una bodega de tránsito de 4.000 metros cuadrados, cuatro bodegas de 22.000 metros cuadrados, patios pavimentados de 15.000 metros cuadrados y un edificio administrativo de 5.000 metros cuadrados, con abastecimiento propio de agua y teléfonos automáticos.
El Muelle A se inauguró en 1961. En 1965 el gobierno le sumó a CEPA la administración de los Ferrocarriles de El Salvador y del puerto de Cutuco. El Muelle B se habilitó en 1970 y el C en 1975, hasta completar ocho atracaderos distribuidos en tres muelles. En 2008 se sumó el puerto de La Unión, y Acajutla siguió siendo la terminal de carga general del país.
El puerto de Acajutla en fechas
| Año | Hecho |
|---|---|
| 1525 | Pedro de Alvarado llega a Acaxual |
| 1562–1580 | Salen del puerto unas 50.000 cargas anuales de cacao |
| 1802–1805 | Se autoriza y se construye el primer muelle con aduana |
| 1831 | Un decreto federal declara a Acajutla puerto mayor |
| 1835 | La categoría pasa a La Libertad; Acajutla queda como puerto menor |
| 1854 | Entra en servicio el muelle de madera del doctor Drivon |
| 1871 | Entra en servicio el muelle de hierro |
| 1882 | Primer viaje del ferrocarril entre Acajutla y Sonsonate |
| 1900 | Se inaugura el segundo muelle de hierro y el servicio a Santa Ana y San Salvador |
| 1935 | Termina la ampliación de cincuenta metros tras el temporal de 1934 |
| 1952 | Se crea CEPA por el decreto legislativo 677 |
| 1961 | Se inaugura el Muelle A |
| 1975 | Se completa el Muelle C: ocho atracaderos en tres muelles |
Fuente: CEPA (2022), FENADESAL y Meyer-Abich y Cornejo (1952).
Lo que la cronología muestra
Dos siglos de historia portuaria en Acajutla siguen un patrón reconocible: cada producto de exportación construyó su propia infraestructura. El cacao financió las bodegas coloniales, el añil el muelle de madera, el café el muelle de hierro y el ferrocarril, y la industrialización del siglo XX el puerto de 1961. Cuando el producto cambió, el puerto quedó viejo.
El patrón también tuvo costos. Los muelles se construyeron sobre una rada abierta, expuesta al oleaje, y cada ampliación respondió a una demanda privada más rápido que a una planificación pública. La concesión de 1852, la contrata ferroviaria de 1881 y el contrato de 1956 fueron, en el fondo, formas de financiar obra pública con rentas del comercio.
Hoy el puerto sigue operando. Entre el 1 de enero y el 19 de marzo de 2022 movilizó 1.336.715 toneladas métricas en importaciones y exportaciones, según CEPA. La pregunta que deja la cronología es la misma de 1801: quién paga el muelle, quién decide para qué se usa y quién asume el costo cuando el mar se sale de su sitio.
