El ferrocarril llegó tarde y se fue temprano. El primer contrato se firmó en 1872 y la última operación regular terminó en 2002, después de tres décadas de deterioro. En el camino, el tren unió los cafetales del occidente con el puerto de Acajutla, atravesó el Lempa con un puente que se anunció como el más grande de Centroamérica y dejó estaciones que todavía marcan la forma de varias ciudades.
Los primeros rieles, 1872–1900
El primer intento serio fue una contrata del gobierno de Santiago González con el empresario Juan Luis Bueron, en 1872. El proyecto preveía varios tramos —Acajutla–Sonsonate–Santa Ana, La Libertad–Santa Tecla–San Salvador y La Unión–San Miguel—, pero solo se construyeron 13 kilómetros entre Santa Tecla y San Salvador, con tracción de sangre: vagones halados por animales.
La construcción efectiva comenzó una década después. En 1881 el presidente Rafael Zaldívar otorgó una concesión a Francisco Camacho y el primer tramo unió Acajutla con Sonsonate. Las locomotoras y los vagones llegaron al puerto el 30 de abril de 1882; la primera prueba se hizo el 10 de mayo y el 4 de junio la locomotora número 1 entró a Sonsonate. El reglamento fijaba una franja de 20 metros a cada lado de la vía, prohibía construir dentro de ella y obligaba a la empresa a transportar gratis el correo y al Ejército en tiempo de guerra.
El Estado nacionalizó el ferrocarril de occidente el 14 de abril de 1887, pero la línea siguió avanzando con dificultades. La contrata Castro-Kelly, firmada en 1894 con la Central American Public Works Company, permitió llegar a Santa Ana en 1896 y a San Salvador en 1900. La inauguración del servicio Acajutla–Santa Ana–San Salvador se celebró el 15 de abril de ese año.
El oriente, la IRCA y el puente
El oriente había quedado al margen. En 1895 la Asamblea decidió construir el puerto de Cutuco y la línea férrea con fondos de un impuesto a la importación, pero las obras se detuvieron en 1898 y el tramo se cerró en 1907. En 1908 el gobierno firmó la contrata Ávalos-Keilhauer con René Keilhauer, representante de Minor Keith, el empresario de la United Fruit Company que controlaba buena parte de los ferrocarriles centroamericanos.
Los trabajos comenzaron en abril de 1910. En 1912 la Guatemala Railway Company se transformó en la International Railways of Central America (IRCA) y el 6 de junio de ese año se inauguró el tramo La Unión–San Miguel. La vía llegó a Usulután en noviembre de 1913 y a Jiquilisco en febrero de 1914. El puente sobre el Lempa, iniciado ese año, se terminó en 1922 y fue presentado como el mayor de Centroamérica. En 1918 un tren cubría los 200 kilómetros entre Cutuco y San Vicente en doce horas.
La red oriental entró a la capital en 1924 y la estación central se levantó cerca de la avenida Peralta. En 1927 se completó el ramal Santa Lucía–Ahuachapán y en diciembre de 1929 se inauguró el enlace Metapán–Zacapa, que conectó con Guatemala. El Estado había subvencionado la obra con 9.160.191,20 colones. La red, sin embargo, nunca cubrió Chalatenango, Cabañas, Morazán ni el norte de San Miguel y La Unión.
Cronología del ferrocarril en El Salvador
| Año | Hito |
|---|---|
| 1872 | Primera contrata con Juan Luis Bueron; 13 km de tracción animal |
| 1882 | Llega el ferrocarril a Sonsonate desde Acajutla |
| 1887 | Nacionalización del ferrocarril de occidente |
| 1896 | La vía alcanza Santa Ana |
| 1900 | Inauguración Acajutla–Santa Ana–San Salvador |
| 1908 | Contrata Ávalos-Keilhauer para el ferrocarril de oriente |
| 1912 | Se inaugura el tramo La Unión–San Miguel |
| 1922 | Se termina el puente ferroviario sobre el Lempa |
| 1924 | La red de oriente llega a San Salvador |
| 1929 | Enlace Metapán–Zacapa con Guatemala |
| 1975 | Se crea FENADESAL con la fusión de ambos sistemas |
| 2002 | Cierre de las operaciones ferroviarias |
Fuente: CEPA/FENADESAL (2022) y García Castro y Trujillo Vásquez (2021).
La huella urbana
Las estaciones no fueron solo puntos de embarque. La del ferrocarril de occidente se ubicó cerca de la avenida Independencia, y la de oriente, en las cercanías de la avenida Peralta. Alrededor de ellas crecieron bodegas, talleres, casas de empleados y comercios. El mercado La Tiendona ocupa hoy parte de los terrenos de la antigua estación de occidente, y el complejo de la estación central se convirtió con el tiempo en la sede de FENADESAL.
Entre 1925 y 1930 se construyó el conjunto principal: sala de espera, bodegas, patio ferroviario, casa redonda, talleres de carpintería y mecánica, oficinas y dos casonas de estilo norteamericano para el gerente y el jefe de mecánica. La franja de 20 metros a cada lado de la vía funcionó durante décadas como un corredor lineal que atravesaba barrios y municipios, y esa geometría todavía se reconoce en el trazado de calles y en los terrenos que después ocuparon viviendas.
El declive, 1952–2002
El puerto fue el principio del fin. En 1952 se creó la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) para construir un puerto moderno en Acajutla, inaugurado en 1961. El nuevo muelle restó a la empresa ferroviaria los ingresos por garaje, almacenamiento y muellaje, mientras el transporte por carretera crecía. En octubre de 1962 una huelga por salarios atrasados llevó al Estado a intervenir la compañía inglesa; en 1965 la administración pasó a CEPA.
Con la IRCA el proceso fue distinto. A finales de septiembre de 1971 el Estado la intervino mediante acuerdo ejecutivo, en una empresa que entonces sostenía a 1.700 trabajadores activos y 276 pensionados. En octubre de 1974 quedó nacionalizada y en mayo de 1975 se creó Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL). La guerra civil de los años ochenta dañó la vía y el material rodante; el puerto de Cutuco cerró en 1996 y en 2002 se suspendieron las operaciones y se indemnizó a casi todo el personal.
Los rieles que quedaron
Del sistema quedaron entre 471 kilómetros de vía principal y 546,89 kilómetros de trazado total, según la fuente que se consulte, además de estaciones, talleres y material rodante vendido en buena parte como chatarra. Desde inicios de siglo se han entregado 164 kilómetros —cerca del 30% del total— a 117 comunidades que habitaban el derecho de vía, con base en una ley especial aprobada en 2013 y reformada en 2019.
Hubo intentos de reactivación. El colapso del puente Eureka en 2004 obligó a reabrir un servicio temporal, y entre 2007 y 2012 funcionó un tramo entre San Salvador y Apopa. En 2019 el gobierno y el Banco Centroamericano de Integración Económica anunciaron estudios para un Tren del Pacífico, que no descartaba usar tramos de la antigua línea. La ocupación habitacional del trazado sigue siendo el principal obstáculo técnico y social.
El museo y la memoria
En diciembre de 2015 se inauguró el Museo del Ferrocarril y Parque Temático, en el antiguo complejo de la estación central. Ocupa seis espacios —bodega, imprenta, exhibición de coches, talleres, casa redonda y la casona— y conserva piezas como el Coche Cuscatlán, de 1910, y una grúa de vapor inglesa de 1925. Incluye un recorrido en tren de un kilómetro. Entre su apertura y abril de 2020 recibió 314.059 visitantes.
Otras estaciones se recuperaron con museos pequeños: Sonsonate, con su Plaza Ferroviaria y la «Bala de Plata»; Quezaltepeque; y La Toma, en Aguilares. El archivo periférico de la ex FENADESAL, con fondos que van de 1882 a 2022, se conserva en la misma sede y es la base documental de buena parte de lo que se sabe sobre horarios, tarifas, contratas y conflictos laborales.
Qué mirar hoy
El ferrocarril dejó tres cosas: un archivo, un repertorio de edificios industriales y una cicatriz urbana. La cicatriz es la más visible y la más disputada, porque sobre ella se construyeron viviendas y se planificaron avenidas. Cualquier proyecto ferroviario futuro tendrá que negociar con esos 164 kilómetros ya entregados y con las comunidades que llevan medio siglo viviendo donde antes pasaba el tren.
Mirar el ferrocarril salvadoreño sirve, además, para entender una idea recurrente en la historia del país: la infraestructura se construye con entusiasmo y se abandona sin inventario. Las estaciones que sobreviven no son solo patrimonio: son la prueba física de que el país ya tuvo una red y de lo que costó perderla.
