A las 08:53 de la mañana de este miércoles, un tren AVE de Renfe que cubría el trayecto Madrid-Sevilla alcanzó por detrás a un tren de la operadora Iryo que estaba detenido en la vía, cerca de la localidad de Urda, en la provincia de Toledo. El impacto descarriló varios vagones y dejó, hasta el cierre de esta edición, 68 personas muertas y más de 180 heridas, según el Gobierno de Castilla-La Mancha. De los heridos, 53 seguían hospitalizados y 15 se encontraban en estado grave.
En los dos convoyes viajaban 530 personas. El AVE, que había salido de la estación de Puerta de Atocha a las 8:00, llevaba 378 pasajeros. El Iryo, que partió a las 7:54 con destino final también a Sevilla, llevaba 147 pasajeros y cinco tripulantes, según los datos que la empresa facilitó a las autoridades.
El accidente no fue una colisión frontal ni un descarrilamiento aislado: fue un alcance. Y esa es, precisamente, la circunstancia que el Ministerio de Transportes califica de extraordinaria. «Es absolutamente inverosímil que se produzca un accidente por alcance en la red ferroviaria española», dijo el ministro Óscar Puente en una rueda de prensa.
| Dato | Cifra |
|---|---|
| Fallecidos | 68 (balance provisional) |
| Heridos | Más de 180; 53 hospitalizados y 15 graves |
| Pasajeros del AVE | 378 |
| Pasajeros y tripulantes del Iryo | 147 y 5 |
| Hora del impacto | 08:53, según el ministro |
| Velocidad estimada del AVE | Unos 200 km/h |
La secuencia, minuto a minuto
La reconstrucción oficial, todavía provisional, comienza a las 08:30. En ese momento el sistema de seguridad LZB de la estación de Urda —el sistema que controla la velocidad y el frenado de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla— sufrió una avería informática. Puente la atribuyó a un «fallo de comunicación entre ordenadores». El fallo afectó a un tramo de más de 60 kilómetros y detuvo automáticamente a los seis trenes que circulaban por la zona.
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|---|---|
| 08:30 | Cae el sistema LZB por un fallo informático; se detienen seis trenes en más de 60 kilómetros |
| 08:36 | El centro de control de Adif en Atocha autoriza al AVE a reanudar la marcha «con normalidad» |
| 08:38 | La maquinista del Iryo inicia conversaciones con el centro de control para reanudar la marcha |
| 08:48 | Iryo sitúa el impacto |
| 08:53 | El ministro sitúa el choque |
Con el LZB fuera de servicio, los maquinistas pasan a guiarse por la señalización lateral y el centro de control de Adif en Atocha asume la gestión del tráfico. Según el relato del ministro, a las 08:36 ese centro autorizó al AVE a reanudar la marcha «con normalidad», pese a que una señal en rojo indicaba que la vía estaba ocupada por el Iryo detenido.
El tren recorrió entonces unos 25 kilómetros antes de impactar contra el convoy de Iryo. Puente situó la velocidad del AVE en el momento del choque en unos 200 kilómetros por hora, la velocidad habitual del tramo.
Hay un detalle que la investigación deberá aclarar y que las partes no interpretan igual. Fuentes cercanas a Iryo dijeron a RTVE que su tren no tenía ningún problema técnico que le impidiera reanudar la marcha: la maquinista había iniciado a las 08:38 conversaciones con el centro de control para pedir autorización, tal como exige el protocolo, y recibió el impacto diez minutos después, antes de poder arrancar. La compañía sitúa el choque a las 08:48; el ministro, a las 08:53.
Qué dicen las normas
La discusión técnica gira en torno a una pregunta: ¿comprobó el centro de control que el tramo estaba libre antes de autorizar al AVE?
El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece que, cuando cae el LZB, los trenes vuelven a regirse por las señales de la vía y que ningún convoy puede rebasar una señal que ordena parada sin autorización expresa. Una consigna interna de Adif de enero de 2025, aprobada a raíz de recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), obliga además a los controladores a verificar que no haya trenes en el tramo antes de dar luz verde y, si la vía está ocupada, a imponer como mínimo la «marcha a la vista»: una velocidad de unos 40 kilómetros por hora que permite detenerse ante cualquier obstáculo.
Si esa comprobación se hizo o no es lo que deberán responder las cajas negras del tren y del centro de control. La Guardia Civil ya interrogó al responsable de circulación de Adif, según RTVE. El propio Puente describió la decisión como incomprensible: «Es el centro de control el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas condiciones desde nuestro punto de vista incomprensibles».
El sistema que debía impedirlo
El LZB es el sistema de control que vigila la velocidad y el frenado de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 y equipada con este sistema desde su puesta en marcha. Cuando funciona, el tren recibe en cabina las indicaciones de velocidad y el sistema puede frenar automáticamente si el convoy se acerca demasiado al anterior.
Cuando falla, entra en juego el ASFA, un sistema de respaldo más antiguo que obliga al maquinista a guiarse por las señales de la vía. La clave está en que, al rebasar una señal en rojo con autorización del centro de control, la seguridad deja de depender de la máquina y pasa a depender de la persona. Las normas obligan a avanzar en «marcha a la vista», a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo.
Los expertos consultados por RTVE coinciden en que un alcance en alta velocidad es un fallo de libro. «Si la señalización funciona correctamente, no puede acercarse un tren a otro por detrás», explicó Óscar Carballo, secretario general del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas. José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, apuntó que «todo apunta a un error humano», aunque pidió esperar a los datos de las cajas negras.
La respuesta política
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se trasladó al puesto de mando instalado en Urda y anunció una investigación para determinar las causas. «Vamos a llegar hasta el final y, si ha habido negligencias, se sabrán; si ha habido fallas en el sistema de seguridad, se responderá con contundencia», declaró. También decretó tres días de luto oficial, del 29 al 31 de octubre, y afirmó: «Hoy España está de luto».
Puente, por su parte, descartó dimitir y defendió la gestión de su ministerio, según recogió El Mundo. Casi todos los partidos políticos suspendieron sus actos de precampaña por el accidente; Vox fue la excepción.
Un año de dos tragedias
El de Urda es el segundo accidente mortal de alta velocidad que sufre España en 2026. El 19 de enero, en Adamuz (Córdoba), un tren de Iryo que iba de Málaga a Madrid invadió la vía contigua y colisionó con un Alvia que cubría Madrid-Huelva. Murieron 46 personas.
Con las cifras provisionales de Urda, en lo que va de año han fallecido al menos 115 personas en accidentes ferroviarios en España, el registro más alto al menos desde 2010 y superior al del descarrilamiento de Angrois (2013), según el recuento de DatosRTVE. La media de la década anterior rondaba la veintena de muertos al año.
La coincidencia de dos siniestros graves en la misma línea, en menos de un año, ha reabierto el debate sobre el envejecimiento de la infraestructura y sobre la convivencia de operadores públicos y privados en la misma vía. La línea Madrid-Sevilla fue la primera de alta velocidad del país y es también la que soporta mayor tráfico de trenes de distintas compañías.
Las víctimas y la identificación
Las labores de rescate se prolongaron durante horas. Los equipos de emergencia trabajaron en el talud, donde quedaron tres coches del Iryo volcados y la locomotora del AVE desprendida, y trasladaron a los heridos a hospitales de Toledo y Madrid. La identificación de las víctimas mortales se realiza mediante pruebas forenses y puede demorarse varios días.
Las autoridades habilitaron puntos de información y donación de sangre y pidieron a la población que evitara desplazarse a la zona. Los teléfonos de atención para familiares fueron difundidos por la Delegación del Gobierno en Castilla-La Mancha.
La desinformación también circuló
Junto a la tragedia se difundieron videos falsos e imágenes generadas con inteligencia artificial sobre el accidente. VerificaRTVE identificó piezas que atribuían al siniestro escenas que no ocurrieron y teorías de conspiración sin respaldo. La recomendación de la corporación pública es contrastar con fuentes oficiales antes de compartir material gráfico.
Lo que falta por saber
La investigación deberá establecer tres cosas: por qué falló el LZB, qué instrucción exacta recibió el AVE desde el centro de control de Atocha y por qué el tren circulaba a velocidad de crucero en un tramo con una señal en rojo. También deberá aclarar si el centro de control verificó que la vía estaba libre, como exige la consigna interna de Adif.
Hasta que se conozcan las conclusiones, el balance de víctimas seguirá siendo provisional y las responsabilidades, una hipótesis. El Gobierno anunció una investigación cuyas conclusiones aún no se conocen.
